Sanktsioonid Venemaa lennundusele ja Venemaa vastumeetmed

Venemaale kehtestatud sanktsioonid

Pärast Vene Föderatsiooni relvastatud kallaletungi Ukrainasse kehtestas EL 25. veebruaril 2022 Venemaa suhtes kiiresti ulatusliku piirangumeetmete paketi (2. sanktsioonide pakett), mis hõlmab mitut sektorit, eriti kaitse-, energia-, lennundus- ja finantsvaldkondades. Sanktsioonide eesmärk on muuhulgas kehtestada täielik ekspordikeeld lennukitööstuses kasutatavatele kaupadele ja tehnoloogiale ning keelata tehnilise abi ja teiste lennundusega seotud teenuste, sealhulgas kindlustus- ja finantsteenuste osutamine (lennukite rent). Lennundussektori sanktsioone täiendati (5. sanktsioonide pakett) 8. aprillil 2022, millega keelati ka lennukikütuse ja kütuselisandite müümine Venemaal kasutamiseks. See tähendab, et keelatud on, kas otse või kaudselt:

• müüa, tarnida, võõrandada või eksportida Venemaal kasutamiseks mõeldud mistahes lennundusega seotud kaupu (lennukid, varuosad, mootorid, lennukikütus);
• osutada kindlustus- ja edasikindlustuse teenuseid;
• osutada remondi-, hooldus-, kontrolli- ja maakleriteenust ning tehnilist abi ja
• osutada Venemaa lennundussektoriga seotud finants- või finantsabiteenuseid.

Sarnaste meetmete kasutuselevõtust on teatanud ka USA ja paljud teised riigid. Kuigi EL meetmete pakett kahjustab Venemaa lennundussektori tegevust, on sellel ka märgatav negatiivne finantsmõju lääneriikide lennundusettevõtetele.

Lennukõlblikkus

Kõige tähtsam tegur ohutuse tagamiseks lennundussektoris on lennukõlblikkus. Vene lennukipark koosneb eelkõige lääneriikides valmistatud lennukitest või lääne päritolu tootjate mootoreid, komponente, jms sisaldavatest õhusõidukitest. Lennukitootjad Airbus, Boeing, Embraer ja Bombardier on peatanud Vene lennufirmadele lennukite hooldusteenuste osutamise. Vene võimud püüavad lennukeid töös hoida, kasutades reisilennukite hooldamiseks tootjatega mitteseotud ettevõtete teenuseid. See omakorda põhjustab tõsiseid probleeme ohutuse tagamisel ning potentsiaalselt üliraskeid tagajärgi. Kuivõrd lennukõlblikkuse kontrolli ei saa enam mõistlikult tagada, siis eemaldasid Bermuda Lennuamet (Bermuda’s Civil Aviation Authority) ja Iiri Lennuamet (Irish Aviation Authority) oma lennukõlblikkuse registritest kõik Venemaaga seotud lennukid (enamus Venemaal asuvate rendileandjate poolt renditud lennukitest olid Bermuda registris). Venemaa on reageerinud sellele oma sertifitseerimise kasutuselevõtuga.

Hooldus ja varuosad

Näiteks lennufirma Aeroflot lennukipargis on kokku 187 lennukit, neist 120 valmistaja on Airbus, 59 valmistaja Boeing ning ainult 10 lennukit on toodetud Venemaal. Ilma tootjate originaalvaruosadeta ei ole lennukeid võimalik nõuetekohaselt remontida ega hooldada. Aerofloti lennukiparki hooldati peamiselt väljaspool Venemaad. Hooldusekspertide sõnul muutub väga keeruliseks leida väljaspool Venemaad sertifitseeritud asutusi, mis pakuvad Vene lennukitele nõuetekohaseid teenuseid. Sertifitseeritud varuosade puudus toob endaga kaasa vajalike varuosade eemaldamise teistelt pargitud lennukitelt, mille hulgas on ka välismaistele rendileandjatele kuuluvad lennukid.

Rendilepingute lõpetamine ja lennukite tagastamine

Olemasolevate andmete kohaselt oli veebruari lõpus vene lennufirmade kasutuses 980 reisilennukit, millest umbes 500 lennukit ligikaudse turuväärtusega 10-12 miljardit USD on renditud välisfirmadelt (peamiselt Iirimaal asuvad rendileandjad). Sanktsioonide kohaselt oli rendileandjatel liisinglepingute lõpetamiseks aega kuni 28. märtsini 2022. Samas on lennukite tagasisaamine ja äratoomine Venemaalt osutunud ülimalt keeruliseks, kui mitte võimatuks. Tänase seisuga on viiesajast renditud lennukist tagasi saadud alla saja, s.t, ca 420 välismaistele omanikele kuuluvat reisilennukit on jäänud Venemaale.

Venemaa vastumeetmed

Venemaa võttis omakorda vastu seadusemuudatuse, millega Vene lennufirmadele antakse õigus registreerida välisriikide ettevõtete omandis olevad renditud lennukid Venemaa registris ilma lennukite omanike nõusoleku või kaasamiseta. Peale selle võib edaspidi rendimakseid tasuda kohalikus valuutas (rublades) ning kindlustusteenust võivad pakkuda Vene kindlustusandjad. Kui rendileandja otsustab rendilepingu ikkagi lõpetada, siis otsustab spetsiaalne Vene valitsusasutus selle üle, kas lennuk rendileandjale tagastada või mitte.

Mõju lennukikindlustuse turule

Võiks eeldada, et selline kahju on lennunduses kindlustustega kaetud. Asjatundjate esialgsetel hinnangutel lennukite kindlustustingimused siiski ei anna selget vastust, kas kindlustusnõude saab esitada siis, kui rendilepingute lõpetamisest tingitud kahju tuleneb sanktsioonide kehtestamisest ning Venemaa seadusemuudatustest. Kindlustuseksperdid ennustavad, et kuivõrd EL sanktsioonid keelavad Venemaal lennukikindlustuse teenuse osutamise, siis kindlustusandjad näevad selles võimalust keelduda ka hüvitiste maksmisest. Küsimus selle kohta, kuidas sanktsioonide mõju ja Venemaa hiljutisi seadusemuudatusi tõlgendada, viib vältimatult pikkade kohtuvaidlusteni. Täna teadaolevalt on näiteks AerCap (maailma suurim lennukite rendileandja) juba esitanud Venemaale jäänud lennukite osas 3,5 miljardi USD suuruse kindlustusnõude.

Hind, mida tuleb sanktsioonide eest maksta

Sanktsioonid lõikavad Vene lennundussektori vältimatult aastateks kogu ülejäänud maailmast ära. Varuosade, nõuetekohase hoolduse ja oskusteabe puudus mõjub laastavalt Vene lennundussektorile, ning sellel on väga tõsised tagajärjed lennuohutusele ja lennukite väärtusele. Kahtlemata kannavad suuri kahjusid ka lennukite rendileandjad, kindlustusandjad ja edasikindlustajad. Kahjuks on see osa hinnast, mis tuleb maksta Venemaa sõjalise agressiooni eest Ukraina vastu.