Just selline probleem esines ka 2019. aasta õigusteaduse suurima võistluse – Eesti Harjutuskohtu – kaasuses ja seda võib täispikkuses lugeda SIIT (kaasuse autorid: Karmen Turk, Maarja Pild, Erkki Hirsnik). Seda, kuidas kirjeldatud olukorda lahendada, analüüsib autor käesolevas blogipostituses lähtuvalt järeldustest, milleni Harjutuskohtu võitjatiim jõudis.
Isejuhtivad autod Eestis ja mujal maailmas
Isejuhtivate sõidukite näol ei ole enam ammu tegemist kauge tulevikuga. Juba praegu katsetatakse nii Eestis kui ka mujal maailmas isejuhtivaid sõidukeid – sealhulgas ka selliseid, mis teatud oludes enam juhi sekkumist ei vajagi. Kuigi mõiste “isejuhtiv” võib Eesti kontekstis tunduda kaugena, on tegelikult suurel osal Eestis ringi sõitvatest autodest teatud isejuhtivale sõidukile iseloomulikke funktsioone, näiteks püsikiiruse- või rajahoidja. Society of Automotive Engineers (SAE) on paika pannud kuus isejuhtivate sõidukite taset. Neist neli esimest (tasemed 0-3) eeldavad, et juht teostab ise vähemalt osa juhtimisülesannetest või kohustub seda tegema sellekohasel nõudel; kahe järgmise (tasemed 4-5) puhul ei ole aga juhi sekkumine põhimõtteliselt vajalik.
Defineerimisprobleem praeguse regulatsiooni raamides
Rääkimata sellest, et keeruline on lahendada küsimust, kes käesoleval hetkel peaks isejuhtiva sõiduki tõttu toimunud õnnetuse pärast vastutama, pole üheselt mõistetav ka see, kuidas mahutada õiguskorras olemasolevatesse mõistetesse isejuhtiv sõiduk ning selle juht. Iseenesest on liiklusseaduses mootorsõiduki ning juhi mõisted defineeritud. Mootorsõiduk on „mootori jõul liikuv sõiduk“. Sellest võime järeldada, et ka isejuhtiv sõiduk, kuivõrd see liigub eelduslikult mootori jõul, on mootorsõidukiks. Probleemsem on aga küsimus, keda võime pidada mootorsõiduki juhiks. Seadus määratleb juhtimisena kaks tegevust: isiku igasugune tegevus mootorsõiduki juhi kohal, kui mootorsõiduk liigub, ning isiku tegevus, mis mõjutab juhtimisseadeldiste abil mootorsõiduki liikumissuunda või -kiirust. Esimese alternatiivi eeldused saab täidetuks lugeda seega juhul, kui mootorsõiduk liigub, isik istub juhi kohal ning tegeleb “igasuguse tegevusega”. Ilmselt võib aga nõustuda, et oleks absurdne, kui juhistaatuse ning teatud juhtudel sellega kaasneva vastutuse tooks kaasa näiteks liikuvas autos kohvi joomine või raamatu lugemine kui “igasugune tegevus”. Samamoodi ei tohiks juhina määratlemist mõjutada ka istekoht, kuivõrd isejuhtiv sõiduk on tegelikult võimeline sõitma ka siis, kui autos viibiv isik istub hoopis tagaistmel. Teise alternatiivi puhul tekib aga küsimus, mida tähendab „juhtimisseadeldiste abil mootorsõiduki liikumissuuna ja -kiiruse mõjutamine“. Isejuhtiva sõiduki puhul peab sõidukit opereeriv isik GPS-seadmest kui juhtimisseadeldisest valima sõiduki lõppsihtpunkti, mis määrab tinglikult ka sõidusuuna ning -kiiruse. On aga kaheldav, kas ainuüksi sellist tegevust on liiklusseaduses juhtimisena silmas peetud.Aga kes siis ikkagi karistusõiguslikult vastutab?
Eesti õiguskord tunnistab õigussubjektidena vaid füüsilisi ja juriidilisi isikuid. Kuigi võib tunduda, et isejuhtiv auto langetab otsuseid justkui iseseisvalt ning ilma inimese kaasabita, toimub see siiski inimeste loodud algoritmide alusel ning isejuhtivat sõidukit kasutatakse selle omaniku või kasutaja määratud viisil. On selge, et isejuhtiv auto iseenesest õigusi ning kohustusi kanda ei saa. Kellele saab sellisel juhul vastutuse omistada? Lihtsad on lahendused olukordades, kus keegi on teo pannud tahtlikult toime – näiteks juhul, kui isejuhtiva sõiduki valdaja on teadlikult andnud sõidukile korralduse inimesele otsa sõita või on isejuhtiva sõiduki seadistuses tahtlikult tehtud viga. Küll aga ei ole situatsioonides, kus sõiduk ise vastavalt oma programmeeringule inimese surma põhjustab, vastutuse küsimus lahendatav nii lihtsalt. Kui kirjeldatud õnnetus peaks juhtuma juba täna – hetkel, mil Eestis veel vastavad regulatsioonid ja tõlgendused puuduvad -, oleks teoreetiliselt võimalik vastutus sisustada sätte abil, mis reguleerib surma põhjustamist ettevaatamatusest. See on üks vähestest karistusseadustiku normidest, mis sätestab vastutuse teo eest, mis ei ole toime pandud tahtlikult. Harjutuskohtu võistluskaasuses esines mitmeid asjaolusid, mis võivad ettevaatamatusele viidata: auto kasutaja polnud läbi lugenud auto kasutusjuhendit, ta ei pööranud tähelepanu teel toimuvale ning tegeles teadlikult kõrvaliste tegevustega, kuigi sõiduk vastas SAE 4 tasemele (vt tabel ülal) ning võimaldas tähelepanelikul kasutajal õnnetusjuhtumi korral sekkuda ning juhtimise üle võtta. Kui aga võtta seisukoht, et ka kasutaja hoolsa käitumise korral oleks avarii siiski juhtunud, võiks autole sõitmise käskluse andjat pidada suurema ohu allika valdajaks, kuna (isejuhtiva) auto kui sellise kasutamine toob juba iseenesest kaasa võimaluse, et võib juhtuda õnnetus ning seeläbi tekkida kahju.Eetika vs. õigus
Isejuhtivate autode õiguslik regulatsioon Eesti õiguskorras tekitab hetkel kahtlemata palju vastuseta küsimusi. Kuna vaidlusalune teema ei ole ainult juriidiline – selles valdkonnas puutuvad tugevalt kokku nii õiguslikud kui ka eetilised küsimused -, on selle reguleerimine eriti keeruline. Kuigi Eesti Harjutuskohtus analüüsiti erinevaid lahenduskäike, ei leitud ka seal olukorrale ainuõiget lahendust. Ainus järeldus, millele nii võistlusel osalejad kui ka kohtunikud näisid jõudvat, oli see, et kui lähtuda vaid praegusest Eestis olemasolevast regulatsioonist, ei oleks meie õiguskord kõrgema taseme isejuhtivate sõidukite teedele tulemiseks veel lihtsalt valmis. Kui Sul tekkis sel teemal küsimusi, võta julgelt ühendust meie intellektuaalse omandi & tehnoloogiaõiguse töögrupiga või loe lähemalt TRINITI analüüsist SAE tase 4 ja tase 5 sõidukite kasutusele võtmiseks SIIT.Blogikande autor Lauriine Kalajas
