Edasiminek ei seisne küll veel sillapostide rammimises ega maapõue läbindamises, kuid sellele eelnevate formaliseeritud planeerimisprotseduuride ja ühiskondliku aruteluga on algust tehtud. Püsiühenduse ehituseni ja avamiseni on küll veel pikk maa. Esialgu ei tea me isegi seda, kus ta täpselt paiknema hakkab ning kas tegu oleks silla või tunneliga.
Mis on vahepeal toimunud? MKM-i taotlusel otsustas Vabariigi Valitsus 18. juunil 2020 algatada Suure väina püsiühenduse riikliku eriplaneeringu koos selle keskkonnamõju strateegilise hindamisega (KSH). Vabariigi Valitsuse korralduse seletuskiri on hea ja kokkuvõtlik lugemismaterjal kõigile, kes soovivad saada eriplaneeringu eesmärkidest, seostest seniste üleriigiliste ja maakondlike planeeringutega ning kogu planeerimis ja KSH protsessi ajalist horisonti (asukoha eelvaliku ja projekteerimiskõlbuliku detailse lahendusega kokku hinnanguliselt 7-11 aastat).
Seletuskirjast võib teha järeldusi ka püsiühenduse sõlmprobleemide kohta:
– Sotsiaal-kultuurilised küsimused: Saaremaa vald on kooskõlastusringi käigus tõstatanud vajaduse uurida püsiühenduse mõju saarte kultuurilisele identiteedile. Selles küsimuses on raske mõõdikuid sättida, kuid probleemiasetust ei tohiks eirata. Näiteks Maanteeameti poolt jaanuaris 2020 läbiviidud Saaremaa, Muhumaa ja Lääneranna valla elanike meelsusuuringust ilmneb, et Muhu elanikud ja ettevõtjad püsiühendust pigem ei poolda – arvatakse, et ettevõtjate logistikakulusid see ei vähenda ning muhulaste saareline identiteet satub ohtu (küsitletud saarlased samas viimast ei karda);
– Keskkonnamõju: Eesti Keskkonnaühenduste Koda (EKO) on jätkuvalt oma varasemal (2012. a.) teaduspõhisel seisukohal, et sild mõjutaks Suure väina looduskeskkonda negatiivselt ning kui püsiühendus üldse rajada, siis tunnelina. EKO positsiooni on vahepeal tugevdanud ka Eesti kohtupraktika, mille kohaselt on olulise ruumilise mõjuga ehitiste planeerimisprotsessi kohustuslikuks osaks hinnang nende mõjule kaitstavatele loodusväärtustele(nt Riigikohtu lahendid Hiiu mereplaneeringu ja Rail Balticu asukohavaliku Pärnu maakonnaplaneeringu asjades);
– Raha: seletuskirjas on küll põgusalt osundatud püsiühenduse ehitamise võimalikele kuludele aastal 2028 (390 mln€ lühima silla ja 620 mln€ tunneli puhul, aastased hoolduskulud vastavalt 6 mln€ ja 12 mln€), ent need summad ja hinnangud katteallikatele ehk raha hinnale (riigieelarve, riigilaen, PPP) põhinevad 2018. a. tasuvusuuringule, mil maailm oli tänasega võrreldes teistsugune.
Insights
Eesti
Artiklid
Kuidas Saaremaa püsiühendus edeneb? (TRINITI Taristu & Transpordi õigusuudis)
Aprillis 2020 täheldasime heameelega, et Suure väina püsiühenduse küsimus jõudis üle hulga aja uuesti valitsuse töölauale. Asi on vahepeal edasi liikunud. Teeme allpool väikese kokkuvõtte.
Edasiminek ei seisne küll veel sillapostide rammimises ega maapõue läbindamises, kuid sellele eelnevate formaliseeritud planeerimisprotseduuride ja ühiskondliku aruteluga on algust tehtud. Püsiühenduse ehituseni ja avamiseni on küll veel pikk maa. Esialgu ei tea me isegi seda, kus ta täpselt paiknema hakkab ning kas tegu oleks silla või tunneliga.
Mis on vahepeal toimunud? MKM-i taotlusel otsustas Vabariigi Valitsus 18. juunil 2020 algatada Suure väina püsiühenduse riikliku eriplaneeringu koos selle keskkonnamõju strateegilise hindamisega (KSH). Vabariigi Valitsuse korralduse seletuskiri on hea ja kokkuvõtlik lugemismaterjal kõigile, kes soovivad saada eriplaneeringu eesmärkidest, seostest seniste üleriigiliste ja maakondlike planeeringutega ning kogu planeerimis ja KSH protsessi ajalist horisonti (asukoha eelvaliku ja projekteerimiskõlbuliku detailse lahendusega kokku hinnanguliselt 7-11 aastat).
Seletuskirjast võib teha järeldusi ka püsiühenduse sõlmprobleemide kohta:
– Sotsiaal-kultuurilised küsimused: Saaremaa vald on kooskõlastusringi käigus tõstatanud vajaduse uurida püsiühenduse mõju saarte kultuurilisele identiteedile. Selles küsimuses on raske mõõdikuid sättida, kuid probleemiasetust ei tohiks eirata. Näiteks Maanteeameti poolt jaanuaris 2020 läbiviidud Saaremaa, Muhumaa ja Lääneranna valla elanike meelsusuuringust ilmneb, et Muhu elanikud ja ettevõtjad püsiühendust pigem ei poolda – arvatakse, et ettevõtjate logistikakulusid see ei vähenda ning muhulaste saareline identiteet satub ohtu (küsitletud saarlased samas viimast ei karda);
– Keskkonnamõju: Eesti Keskkonnaühenduste Koda (EKO) on jätkuvalt oma varasemal (2012. a.) teaduspõhisel seisukohal, et sild mõjutaks Suure väina looduskeskkonda negatiivselt ning kui püsiühendus üldse rajada, siis tunnelina. EKO positsiooni on vahepeal tugevdanud ka Eesti kohtupraktika, mille kohaselt on olulise ruumilise mõjuga ehitiste planeerimisprotsessi kohustuslikuks osaks hinnang nende mõjule kaitstavatele loodusväärtustele(nt Riigikohtu lahendid Hiiu mereplaneeringu ja Rail Balticu asukohavaliku Pärnu maakonnaplaneeringu asjades);
– Raha: seletuskirjas on küll põgusalt osundatud püsiühenduse ehitamise võimalikele kuludele aastal 2028 (390 mln€ lühima silla ja 620 mln€ tunneli puhul, aastased hoolduskulud vastavalt 6 mln€ ja 12 mln€), ent need summad ja hinnangud katteallikatele ehk raha hinnale (riigieelarve, riigilaen, PPP) põhinevad 2018. a. tasuvusuuringule, mil maailm oli tänasega võrreldes teistsugune.
Edasiminek ei seisne küll veel sillapostide rammimises ega maapõue läbindamises, kuid sellele eelnevate formaliseeritud planeerimisprotseduuride ja ühiskondliku aruteluga on algust tehtud. Püsiühenduse ehituseni ja avamiseni on küll veel pikk maa. Esialgu ei tea me isegi seda, kus ta täpselt paiknema hakkab ning kas tegu oleks silla või tunneliga.
Mis on vahepeal toimunud? MKM-i taotlusel otsustas Vabariigi Valitsus 18. juunil 2020 algatada Suure väina püsiühenduse riikliku eriplaneeringu koos selle keskkonnamõju strateegilise hindamisega (KSH). Vabariigi Valitsuse korralduse seletuskiri on hea ja kokkuvõtlik lugemismaterjal kõigile, kes soovivad saada eriplaneeringu eesmärkidest, seostest seniste üleriigiliste ja maakondlike planeeringutega ning kogu planeerimis ja KSH protsessi ajalist horisonti (asukoha eelvaliku ja projekteerimiskõlbuliku detailse lahendusega kokku hinnanguliselt 7-11 aastat).
Seletuskirjast võib teha järeldusi ka püsiühenduse sõlmprobleemide kohta:
– Sotsiaal-kultuurilised küsimused: Saaremaa vald on kooskõlastusringi käigus tõstatanud vajaduse uurida püsiühenduse mõju saarte kultuurilisele identiteedile. Selles küsimuses on raske mõõdikuid sättida, kuid probleemiasetust ei tohiks eirata. Näiteks Maanteeameti poolt jaanuaris 2020 läbiviidud Saaremaa, Muhumaa ja Lääneranna valla elanike meelsusuuringust ilmneb, et Muhu elanikud ja ettevõtjad püsiühendust pigem ei poolda – arvatakse, et ettevõtjate logistikakulusid see ei vähenda ning muhulaste saareline identiteet satub ohtu (küsitletud saarlased samas viimast ei karda);
– Keskkonnamõju: Eesti Keskkonnaühenduste Koda (EKO) on jätkuvalt oma varasemal (2012. a.) teaduspõhisel seisukohal, et sild mõjutaks Suure väina looduskeskkonda negatiivselt ning kui püsiühendus üldse rajada, siis tunnelina. EKO positsiooni on vahepeal tugevdanud ka Eesti kohtupraktika, mille kohaselt on olulise ruumilise mõjuga ehitiste planeerimisprotsessi kohustuslikuks osaks hinnang nende mõjule kaitstavatele loodusväärtustele(nt Riigikohtu lahendid Hiiu mereplaneeringu ja Rail Balticu asukohavaliku Pärnu maakonnaplaneeringu asjades);
– Raha: seletuskirjas on küll põgusalt osundatud püsiühenduse ehitamise võimalikele kuludele aastal 2028 (390 mln€ lühima silla ja 620 mln€ tunneli puhul, aastased hoolduskulud vastavalt 6 mln€ ja 12 mln€), ent need summad ja hinnangud katteallikatele ehk raha hinnale (riigieelarve, riigilaen, PPP) põhinevad 2018. a. tasuvusuuringule, mil maailm oli tänasega võrreldes teistsugune.
Our lawyers
Event speakers
Vilija Viešūnaitė
Euroopa patendivolinik, Juhtivpartner, Partner, Patendivolinik, Vandeadvokaat
Leedu
Similar to this
These were their terms.
What are yours? Let’s discuss